Рынок грузовых авиаперевозок оживает после кризиса. После прошлогоднего падения на 30 процентов, в 2010 году наметился рост. Но, похоже, вскоре Россия может навсегда потерять рынок перевозки уникальных грузов.

На улице зима, а внутри тепло: подогрев, электричество. Здесь каждый может гарантированно рассчитывать на хорошее обслуживание. Правда, это не пятизвездочный отель, а грузовой отсек огромного самолета, где по правилам хорошего авиационного тона предоставляют любые услуги по желанию заказчика. Например, перевозка животных.

Сервис изысканнее пассажирского бизнес-класса. Особенно, когда груз капризно хрюкает, мычит, бьет копытом, требует присмотра, рискует заболеть от переохлаждения. Экзотическая перевозка давно превратилась в простые будни транспортной авиации.

Экипаж не скрывает радости: работы хватает. В отличие от других компаний. Например, «Аэрофлот-Карго» ждет ликвидация. Не хватило грузоподъемности перенести ношу кризиса. В прошлом году и цены на топливо подскочили, и спрос усох процентов на тридцать. Чтобы не потерять последнего клиента, перевозчики снизили цены.

«Падение цен на рынке наблюдалось на уровне 10-15 процентов. И по нашим ценам мы видели ту же тенденцию. С одной стороны, мы приняли решение не демпинговать, чтобы привлечь дополнительный груз от заказчика. Но с другой стороны, понятно, что нам просто не удалось бы удержать цены на 5-10 процентов выше, чем наши конкуренты», — рассказала исполнительный президент грузовой авиакомпании Airbridgecargo Татьяна Арсланова.

Ценник на билет для груза растет в зависимости от расстояния. Например, полет полцентнера продуктов по России обойдется от 50 до 150 рублей за килограмм. А вот на заграничный рейс тариф начинается от 50-ти, но уже долларов за килограмм.

Теоретически перевезти можно что угодно и куда угодно. Но есть основные направления: российские крупные города — две столицы, Иркутск , Красноярск, Владивосток, заграница — Европа, Северная Америка, Азия, Китай, Япония, Сингапур, где обслуживание самолетов поставлено на поток. Один только Франкфурт обрабатывает больше грузов, чем вся Россия, которая, в свою очередь, сетует на нерасторопную таможню и плохие дороги.

«Все это сообщение происходит через забитую развязку, не до конца сертифицированную как дорогу, сообщение через Ш2 и Ш1. От этого страдают все и, прежде всего, государство. Потому что потенциал транзитный не реализуется. Рабочие места не создаются нормальным образом. Люди теряют время и деньги», — пояснил заместитель генерального директора ОАО «МАШ» Дмитрий Калинин.

300 тысяч тонн в год — вес, обработать который по плечу в Подмосковье. По России — в разы меньше. Но почти в каждом аэропорту крупных городов уже озвучены планы: расширять мощности и налаживать сервис. Инвестиции порядка 60 миллионов долларов должны окупиться через десять лет, когда грузооборот вырастет в три раза, а сами терминалы начнут называть себя не иначе как хабами, то есть крупными транспортными узлами.

На складе с именем «Никита», в честь менеджера, даже и не думают ждать, пока аэропорты перестанут тратить на обработку груза уйму времени. Уже не первый год, на плохих российских дорогах по местным законам зарубежные компании делают бизнес — экспресс-доставку в два раза дороже обычной. Свои самолеты, хранилища, персонал, считающий, что настало время ковать прибыль. Кризис подходит к концу: груза с таблетками и успокоительным стало меньше.

«Все больше грузов категории хай-тек. Они попадают в транспортную логистическую систему. Это высокостоимостные грузы: мобильные телефоны, все, что связано с промышленностью и современными технологиями», — сказал директор по операционной деятельности DHL Express по СНГ и Юго-Восточной Европе Юрий Шевченко.

Такие во всех смыслах высокие технологии многим воздушным грузовикам не по ширине корпуса — спутники, космические модули, самолеты. По всему миру уникальные грузы перевозят «Русланами». Ан-124 – тяжеловоз еще советского производства, по сути, как мамонт, постепенно вымирает. Производство заморожено. В кабинетах объединенной авиастроительной корпорации считают: Россия навсегда потеряет рынок, если не восстановить сборку.

«Если будет принято такое решение о запуске и мы подтянем частные инвестиции и со стороны государства, то мы в течение 4-5 лет сможем запустить этот продукт», — уверен вице-президент по транспортной авиации Виктор Ливанов.

Больше повезло собрату помельче. Ил-76 уже модернизируют. Судьба «Руслана» пока под вопросом. По мнению экспертов, затягивать с решением не стоит. Самолет для уникальных грузов «Белуга» от Airbus — конечно, товар штучный. Но это пока.

Поднимая в воздух новую версию Boeing-747, смотрят в сторону России. Компании заказывают самолеты для рядовых грузов. Российский аналог — Ил-96 — почти не производят. На иномарках выходит экономичнее. Да и полет дальше — напрямую, из Европы и Москвы в Китай или Японию, оставляя за облаками посадочные полосы с проблемной инфраструктурой.

news.mail.ru